Tư duy đường cao tốc

Nguồn: https://vnexpress.net

Huỳnh Thế Du (*)

Gần chục năm trước, tôi được thuê gỡ băng phỏng vấn các cựu binh Việt Nam cho phim tài liệu "Chiến tranh Việt Nam" của Đài PBS.

Tôi đã đặc biệt ấn tượng với câu chuyện về đường mòn Hồ Chí Minh của tướng Đồng Sỹ Nguyên. Cụ đã chia sẻ những việc gần như không tưởng để tạo ra một hệ thống đường mòn gần 20 nghìn km len lỏi giữa núi cao rừng sâu mà phía Mỹ gọi đó là "một trong những thành tựu vĩ đại của nền kỹ thuật quân sự ở thế kỷ 20".

Tôi cho rằng, yếu tố then chốt của thành công này là nhờ quyết tâm và ý chí sắt đá, sự tập trung cao độ của trí tuệ và sức mạnh tập thể không chỉ của khoảng 230 nghìn người trực tiếp tham gia công trình mà cả dân tộc Việt Nam. Điều này được thể hiện rất rõ trong phần trả lời của tướng Nguyên: "Trước đây cũng có một người bạn Mỹ hỏi chúng tôi rằng ác liệt như thế tại sao không ai giải quyết được? Ác liệt thật, nhưng người làm chủ dưới đất là chúng tôi. Bên kia chỉ không quân đi trên trời thôi".

Mười tập phim sau đó trở nên nổi tiếng và được tranh luận cho tới tận hôm nay. So sánh với bối cảnh như trên, quả là đáng suy nghĩ trước thông tin "nhà thầu yếu không thể tham gia cao tốc Bắc Nam" khi ngày doanh nhân Việt Nam, 13/10, đang đến gần. Những thứ không thể lại trở thành có thể. Và ngược lại, những thứ có thể lại trở thành không thể đang là vấn đề rất lớn của Việt Nam.

Nói một cách hình tượng, khi xây dựng đường mòn Hồ Chí Minh, tư duy "đường cao tốc" - một đường thẳng với đích đến là độc lập dân tộc, thống nhất đất nước - đã được thiết lập. Còn giờ đây, Việt Nam đang cần những con đường cao tốc đúng nghĩa thì lại vướng phải tư duy đường mòn - thấy khó là "đi vòng" hoặc tránh. Nỗ lực liên kết các cá nhân và doanh nghiệp để tạo ra thành quả tập thể lớn hơn chưa tỏ ra hữu hiệu.

Việt Nam đang thiếu tư duy đường cao tốc với khát vọng hùng cường chứ không phải là các vấn đề kỹ thuật. Những "giấc mơ con đè nát cuộc đời con" (thơ Chế Lan Viên) đang là rào cản rất lớn. Quá khứ của Việt Nam và kinh nghiệm các nước khác cho thấy rất rõ điều này.

Từ cuối thập niên 60, Hàn Quốc bắt đầu xây dựng những con đường cao tốc cho mục tiêu hiện đại hóa đất nước. Cao tốc Seoul - Busan dài 416 km là dự án đầu tiên, thể hiện rõ nhất những nhân tố làm nên kỳ tích sông Hàn của đất nước hình củ sâm. Hyundai là một tập đoàn công nghiệp xây dựng hàng đầu thế giới hiện nay. Tuy nhiên, vào cuối thập niên 1960, năng lực của họ rất bình thường, có lẽ không bằng nhiều công ty xây dựng hiện tại của Việt Nam. GDP trên đầu người tính theo giá năm 2010 của Hàn Quốc vào năm 1968 chưa đến 1.500 USD, so với Việt Nam hiện nay là hơn 2.100 USD. Vậy mà chỉ chưa đầy 30 tháng, họ đã xây dựng xong con đường cao tốc nêu trên.

Cũng trong giai đoạn đó, Đài Loan đã có cách làm khác. Những doanh nghiệp siêu nhỏ của họ cùng liên kết để nhận các đơn hàng quốc tế lớn hơn nhiều lần quy mô của từng doanh nghiệp. Họ đã hợp tác để mỗi cá nhân và cả dân tộc cùng lớn lên. Những siêu doanh nghiệp như Acer hay Foxconn được hình thành từ hệ sinh thái chung tay và cùng hợp tác mà người Đài Loan có được. Hàn Quốc, Đài Loan và nhiều quốc gia đã tạo ra sự thông thái tập thể để đạt được mục tiêu chung, đã sánh vai các cường quốc chỉ sau một thế hệ.

Xét về quy mô, nền kinh tế Việt Nam hiện gấp gần năm lần Hàn Quốc vào năm 1968. Tại sao chúng ta không thể tìm đủ nhà thầu xây dựng cho hơn 1.000 km đường cao tốc?

Đó là do tư duy và cách làm vẫn tập trung quanh các mục tiêu riêng lẻ của các cá nhân, đơn vị mà thiếu sự hợp tác và chung tay cho những kết quả lớn hơn. Tổng nguồn lực của xã hội lớn, lực lượng nhân sự và doanh nghiệp đông đảo, nhưng số đông dường như đang chỉ là những viên gạch thiếu lớp keo kết dính.

Tư duy và cách làm trong ngành xây dựng cho thấy rất rõ điều này. Vào đầu thập niên 1990, xây dựng thuộc nhóm ngành được ưa chuộng nhất. Nhiều người hay nói rằng chỉ cần trúng một vài công trình là có thể đổi đời. Thực tế, đa phần những người làm chuyên môn hoặc kinh doanh trong ngành này đều có cuộc sống khá thoải mái sau một thời gian với nhà cửa, xe cộ đàng hoàng. Đây là điều bình thường ở một quốc gia có tỷ lệ vốn đầu tư phát triển thường xuyên trên dưới 30% GDP.

Tuy nhiên, cái dở hay điểm yếu cốt tử của ngành xây dựng, và có lẽ cả trong nhiều lĩnh vực khác, là số đông chỉ quan tâm đến việc có một ít tài sản cho cuộc sống cá nhân chứ chưa phải là hoài bão tạo ra những công trình kỳ vĩ, hay doanh nghiệp tên tuổi như Hyundai hay Foxconn nêu trên. Không ít doanh nghiệp có quy mô đáng kể tham gia vào những công trình lớn từ đầu thập niên 1990. Tuy nhiên, cách thức hoạt động xé lẻ, đánh quả làm cho họ chưa thể lớn lên. "Chạy công trình" để sau đó chia nhau phần trăm là cụm từ thể hiện rất rõ nhất điều này. Niềm tự hào về những công trình mang dấu ấn thập kỷ hay sự trưởng thành của doanh nghiệp rất ít được quan tâm. Trong khi đó, sau một thời gian đi làm thuê, nhiều người đã tự lập công ty riêng cho mình. Xét về lợi ích cá nhân, trong bối cảnh thực tế tại Việt Nam, việc đứng ra mở doanh nghiệp riêng có thể kiếm tiền tốt hơn. Đó là lựa chọn hợp lý với các cá nhân. Tuy nhiên, điều đó không có lợi cho cái chung, không thể thỏa chí tang bồng hay ước nguyện đã sống trong trời đất thì "phải có danh gì với núi sông" như cụ Nguyễn Công Trứ đã nói.

Để thay đổi, một đường cao tốc trong tư duy nếu được thiết lập, với cơ chế minh bạch, công bằng trong hợp tác của nhà nước sẽ tạo ra những liên danh các nhà thầu dù "nhỏ nhưng có võ" ngay trong nước. Nhờ đó, những con đường cao tốc mạch chủ của nền kinh tế có thể thành hình hài mà Việt Nam không cần thuê nhà thầu nước ngoài với vô vàn rủi ro phát sinh như ta đã thấy.

Doanh nghiệp là lực lượng tạo ra phần lớn của cải cho quốc gia. Giờ đây, không ai đòi hỏi sự hy sinh như thời làm đường mòn Hồ Chí Minh mà chỉ cần các doanh nhân tìm kiếm lợi nhuận bằng cách làm những điều tử tế cho xã hội. Đương nhiên, vai trò của nhà nước và cộng đồng - hai trụ cột còn lại của xã hội - cũng rất quan trọng.

Dự án cao tốc Bắc Nam là của chung và doanh nghiệp cũng là của chúng ta, nhưng tại sao ta chưa thể cùng nhau hợp lực để xây dựng? Rất mong các doanh nhân, nhà quản lý cùng suy nghĩ để tìm ra lời giải.

(*) Giảng viên Chính sách công, Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright