BOT Cai Lậy: Bài học thiết kế chính sách

TS. Trần Thị Quế Giang (*)

Nguồn: Nguoidothi.net.vn

Việc đặt trạm thu phí giá cao trên tuyến tránh đồng thời tăng cường chất lượng đường QL1A hiển nhiên sẽ không khuyến khích người dân chọn đi tuyến tránh. Nhưng việc đặt trạm thu phí trên QL1A khiến người dân không có lựa chọn nào thì lại vi phạm nghiêm trọng quyền lợi hợp pháp của người dân...

Một chính sách đúng và hiệu quả phải là chính sách tạo khuyến khích điều chỉnh hành vi của đối tượng chính sách theo hướng mục tiêu chính sách đề ra ban đầu. Khi chính sách không tạo được khuyến khích để đối tượng chính sách điều chỉnh hành vi theo đúng hướng mong muốn thì nhà làm chính sách cần xem xét lại thiết kế chính sách của mình chứ không phải dùng mệnh lệnh hành chính để ép buộc hay hình sự hóa các quan hệ dân sự để răn đe người dân. BOT Cai Lậy là ví dụ điển hình cho một thiết kế chính sách thất bại.

Mục tiêu chính sách ban đầu là gì?

Theo tuyên bố của lãnh đạo Tiền Giang và lãnh đạo bộ GTVT, nhu cầu cấp thiết và bức bách phải làm đường tránh Cai Lậy là (i) giảm tải, (ii) giảm ùn tắc, (iii) giảm tai nạn giao thông trên đường QL1A qua khu vực nội thị Cai Lậy.

Từ góc độ kinh tế, để khuyến khích người tham gia giao thông điều chỉnh hành vi theo mục tiêu này, thiết kế chính sách cần tăng lợi ích của người dân khi chọn đi tuyến tránh và giảm lợi ích của họ nếu đi tuyến QL1A hiện hữu qua thị trấn Cai Lậy.

Việc đặt trạm thu phí giá cao trên tuyến tránh đồng thời tăng cường chất lượng đường QL1A hiển nhiên sẽ không khuyến khích người dân chọn đi tuyến tránh. Nhưng việc đặt trạm thu phí trên QL1A khiến người dân không có lựa chọn nào thì lại vi phạm nghiêm trọng quyền lợi hợp pháp của người dân.

Vậy nên, với chính sách đặt trạm thu phí hiện tại, dù biện minh cách nào cũng phải thừa nhận rằng quyền lợi hợp pháp của người dân đang bị vi phạm, và do đó nhà chức trách cần phải điều chỉnh, thiết kế lại chính sách.

Nguyên tắc thiết kế chính sách

Trước khi bàn các giải pháp cụ thể, cần phải nhìn nhận khách quan và rõ ràng quyền lợi, nghĩa vụ của các bên liên quan để thiết kế chính sách được phù hợp.

Đối với người dân tham gia giao thông, họ đã đóng phí bảo trì đường bộ và có quyền tham gia giao thông trên các con đường hiện hữu mà không phải trả thêm phí. Tuy nhiên, họ có nghĩa vụ chấp hành quy định hạn chế giao thông, cấm đường, hạn chế tốc độ... theo quy định của cơ quan điều tiết giao thông. Cũng lưu ý là việc cấm đường chỉ có thể được biện minh khi người dân có lựa chọn khác để thực hiện hành trình của mình.

Về phía chính quyền, để đảm bảo an toàn giao thông và hiệu quả giao thông, họ có thể quy định hạn chế tốc độ, hạn chế dừng đỗ, cấm lưu thông một số phương tiện vận tải đặc biệt trong một số khung giờ. Nếu có lựa chọn cung đường khác để đi qua nội thị thì họ thậm chí có thể tính phí với các phương tiện đi đường nội thị. Trong mọi trường hợp, họ phải đảm bảo người dân luôn có một cung đường không phải trả phí để thực hiện hành trình của mình qua địa phận địa phương quản lý.

Thứ nhất, chính quyền địa phương có thể quy định (i) hạn chế tốc độ trung bình của các phương tiện vận tải đi qua khu vực nội thị, đặc biệt hạn chế tốc độ của các phương tiện trọng tải lớn (ii) hạn chế, thậm chí cấm lưu thông đối với một số loại phương tiện ảnh hưởng nghiêm trọng tới an toàn và ách tắc giao thông vào các cung giờ cao điểm, (iii) cấm lưu thông đối với các phương tiện có mức khí thải ảnh hưởng nghiêm trọng tới ô nhiễm môi trường.

Thứ hai, vào các cung giờ cao điểm, để giảm lưu lượng xe trên QL1A và khuyến khích người dân lựa chọn đi tuyến tránh và tăng sự công bằng với các xe bị cấm lưu thông trên QL1A đoạn qua nội thị, chính quyền có thể quy định mức phí hợp lý trên tuyến tránh trong cung giờ này.

Thứ ba, đối với việc cân đối tài chính, trước tiên cần thanh kiểm tra chất lượng và thực tế đầu tư để quyết toán tổng mức đầu tư thực. Trên thực tế, nhà đầu tư chỉ góp 15% vốn chủ sở hữu, do đó, chính quyền (TW) chỉ cần mua lại phần này (cộng với mức lợi nhuận cam kết 12% cho thời gian CĐT ứng vốn) bằng tiền mặt. Số còn lại ở dạng nợ, thực chất nhà nước cũng đang bảo lãnh ngầm. Như vậy, nhà nước có thể nhận lại các khoản nợ này và đàm phán lại với các bên cho vay để cân đối lịch trả nợ phù hợp với điều chỉnh dự án.

Ngoài ra, nếu hợp lòng dân, nhà nước thậm chí có thể phát hành trái phiếu công trình để huy động vốn trong dân. Đối với khoản cải tạo mặt đường QL1A, nhà nước có thể dùng quỹ bảo trì đường bộ thanh toán. Đúng ra, ngay từ đầu nếu đã định làm đường tránh thì không nhất thiết phải cải tạo QL1A. Nếu có làm thì cần thực hiện bằng nguồn ngân sách từ quỹ bảo trì đường bộ theo mức độ và tiến độ phù hợp nhu cầu thực tiễn. Trên cơ sở cân đối lợi ích-chi phí kinh tế của các bên liên quan, tính toán lại mức phí hợp lý để khuyến khích người dân sử dụng đường tránh.

Sau cùng, chính quyền cần nghiên cứu áp dụng phương thức thu phí hiệu quả nhất nhằm giảm chi phí hành chính (nhân sự, ách tắc tại trạm thu phí) và tăng hiệu quả thu phí (thất thu khi thu phí).

Tóm lại, một chính sách đúng sẽ hài hòa lợi ích của các bên liên quan, khuyến khích các bên chủ động tự nguyện tham gia, hợp tác. Không thể chữa một chính sách sai bằng cách duy trì cái sai đó, đồng thời tạo thêm các chính sách sai khác. Xét cho cùng, việc làm đường tránh nếu thực sự vì lợi ích của người dân thì chỉ cần chính sách hợp lý, người dân sẽ không có lý gì không sử dụng.

(*) Giảng viên Chính sách công, Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright